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Autor © Werner Riedl

ZYPERN, die wohl härteste Rallye im EM Kalender

Relativ spät kam der Motorsport auf die Mittelmeerinsel Zypern, und es war in den 1950er Jahren, als zypriotische Enthusiasten sich ihren britischen Mitbewohnern anschlossen, um die ersten Motorsport Clubs zu gründen. Aber selbst zu dieser Zeit war die Anzahl an Eseln auf den Straßen, wenn man diese so nennen konnte, höher als jene der Kraftfahrzeuge. Die ersten Rallyes waren dann eher eine Mischung aus Rennsport und Zuverlässigkeit, und das primäre Ziel war, dieses überhaupt zu erreichen. Mit dem zunehmenden technischen know-how der Fahrer, sowie der Zuverlässigkeit der Fahrzeuge wurde deutlich, dass eine andere Art von Veranstaltung erforderlich war. Daher schlossen sich im Jahr 1970 der Zypriotische Automobilverband, und der ab nun viele Jahre treue Sponsor ROTHMANS, das heute dem Konzern BAT (British American Tobacco) gehört zusammen, um eine internationale Rallye abzuhalten. Der Startschuss der bekannten ROTHMANS ZYPERN Rallye im Rahmen der Rallye Europameisterschaft der 1980er und 90er Jahre!

Immerhin stand bei der ersten Ausgabe der ZYPERN Rallye im Oktober 1970 auch der spätere Weltmeister Hannu MIKKOLA mit seinem schwedischen Beifahrer Gunnar PALM auf einem Ford Escort Twin Cam am Start, der Finne schied aber mit Motorschaden aus. Sieger das damals aus drei Fahrern bestehende britisch-zypriotische Team mit Victor ZACHARIADES, Loris ELLINAS und Roger FISHER auf einem Fiat 125. Die erste Internationale ZYPERN Rallye 1971 gewannen die damaligen Landesmeister Christos KIRMITSIS mit Beifahrer Pete LAWRENCE in einem Ford Escort TC. Die frühen Veranstaltungen waren hart, anspruchsvoll und vor allem lang und letztendlich materialmordend, da zu dieser Zeit vor allem auf fast unfahrbahren Strecken, welche den Begriff Straße kaum verdient hatten, gefahren wurde. Trotzdem erlangte die Veranstaltung einen einzigartig guten Ruf, nicht zuletzt durch die effiziente Organisation, die herzliche Gastfreundschaft gegenüber den Teams, Journalisten und natürlich auch den Fans.

Die erste Unterbrechung gab es in den Jahren 1974 und 1975, nachdem der im Juli 1974 durch die griechische Junta gelenkte Putsch gegen den Präsidenten der Republik Zypern, mit dem Ziel des Anschlusses von Zypern an Griechenland letztendlich vereitelt wurde, und im Gegenzug türkische Truppen den wirtschaftlich und touristisch wichtigen nördlichen Teil der Insel besetzen konnte. Eine Teilung der Insel, welche heute noch Bestand hat, die zypriotischen Patrioten aber letztlich nicht daran hindern konnte, ab 1976 die mittlerweile 4. Internationale ZYPERN Rallye, mittlerweile ein Lauf zur Rallye Europameisterschaft wieder auszutragen. Und das mit durchaus starker Besetzung: Unter anderem mit Andrzej JAROSZEWICZ aus Polen (Lancia Stratos HF), Shekhar METHA aus Kenia (Datsun 160J), dem Franzosen Bernard DARNICHE (Lancia Stratos HF) und dem Spanier Antonio ZANINI (SEAT 1430).

Und auch die Siegerliste der ab 1979 ROTHMANS CYPRUS Rally betitelten Veranstaltung ist international, darunter gleich einige spätere Rallye Weltmeister: Die Schweden Stig BLOMQVIST (1973) und Björn WALDEGARD (1988), sowie der Finne Ari VATANEN (1979), dazu Safari Rallye Legende Shekhar METHA (1976), die Briten Roger CLARK (1978 & 1980), Jimmy McRAE (1983) und David LLEWELLIN (1987), der US-Amerikaner John BUFFUM (1984), sowie die Rallye Europameister Antonio „TONY“ FASSINA (1982), Patrick SNIJERS (1986), Yves LOUBET (1989), Armin SCHWARZ (1996), Krzysztof HOLOWCZYC (1997) und Andrea NAVARRA (1998). Gleich drei Mal in Folge gewann der Italiener Alessandro FIORIO, von 1992 bis 1994, aber auch die Lokalmatadore konnten zumindest einmal in ihrer Karriere Zyperns größte Rallye für sich entscheiden: Der in London lebende Dimi MAVROPOULOS schaffte nach 15 erfolglosen Versuchen im Jahr 1990 seinen ersten und auch einzigen Sieg auf der Insel, wie auch der über einem Jahrzehnt in Zypern dominierende Vahan TERZIAN im Jahr 1981.

Legendär bei der ZYPERN Rallye war stets die erste Etappe, welche in der Nacht gefahren wurde, und durch die oftmals sehr starke Staubentwicklung eine besondere Herausforderung dargestellt hatte. Und auch die Länge der Rallye mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von meist unter 60 km/h selbst in den 1990er Jahren war einzigartig. 1982 als Beispiel gab es nicht weniger als 37 Sonderprüfungen aufgeteilt in 4 Sektionen, mit einer Gesamtlänge von 1.400 Kilometer. Die längste Fahrzeit eines Gesamtsiegers waren unglaubliche 13 Stunden und 49 Minuten, und zwar im Jahr 1981 durch Sieger Vahan TERZIAN auf einem Mitsubishi Colt Lancer, wie dieses Modell auf der Insel hieß. Und noch ein Detail: Das Nenngeld 1982, im ersten Jahr mit dem ERC Höchstkoeffizient, betrug für heutige Verhältnisse günstige 220 US-Dollar, bei vorzeitiger Nennung sogar lediglich 155 US-Dollar. 2023 sind es stolze 1.700 Euro für Privatfahrer bei Nennung zum reduzierten Nenngeld.

Von 1982 bis 1999 zählte die ROTHMANS CYPRUS Rallye als finaler Lauf zur Rallye Europameisterschaft mit Höchstkoeffizient 4 (später Koeffizient 20), doch der Wunsch der Veranstalter war stets, Teil der Rallye Weltmeisterschaft zu werden. Im Jahr 2000 war es dann soweit, insgesamt acht mal war Zypern Teil der WM, mit Carlos SAINZ, Colin McRAE, Marcus GRÖNHOLM, Petter SOLBERG und gleich vier Mal als Sieger Sebastien LOEB, ehe man ab 2010 als Teil der IRC (International Rally Championship) und MERC (Middle East Rally Championship), und von 2014 bis 2019 wieder zur ERC (European Rally Championship) gewertet wurde. Vom 6. bis 8. Oktober 2023 findet die CYPRUS Rallye als Lauf zur MERC, zelebriert als 50. Ausgabe und als Jubiläumsveranstaltung, nach einem Jahr Pause wieder statt. Natürlich als Schotter Event, mit 12 Sonderprüfungen über 195 Kilometer (Gesamt 733 Kilometer).

POKAL für FRIEDEN und FREUNDSCHAFT

Neben der Rallye Europameisterschaft gab es in den 1980er Jahren noch weitere länderübergreifende Meisterschaften, wie zum Beispiel den POKAL FÜR FRIEDEN UND FREUNDSCHAFT in Osteuropa. Ende der 1960er Jahre ins Leben gerufen, war das Ziel, osteuropäischen Rallyefahrern die Möglichkeit zu bieten bei international bekannten Veranstaltungen ausserhalb ihrer Heimat teilzunehmen und darüber hinaus einen Meistertitel einzufahren. Zum CUP of PEACE and FRIENDSHIP zählten unter anderem auch hochkarätige Europameisterschaftsläufe wie die Rajd POLSKI oder die Rallye ZLATNI PIASSATZI in Bulgarien. Bis zu sieben Rallyes in der ehemaligen Sowiet Union, der DDR, der Tschechoslowakei, Ungarn, Bulgarien, Polen und Rumänien, aber auch in Jugoslawien zählten im Laufe der zwei Jahrzehnte zum Cup, die bekanntesten Veranstaltungen neben der Rajd Polski und Zlatni Rallye waren die Wartburg und Sachsenring Rallye in der ehemaligen Deutschen Demokratischen Republik, die Tatry Rallye in der Slowakei, die Sumava Rallye in Tschechien, die Russkajska Zima in Moskau sowie die Danube Rallye in Rumänien.

Zu den Gesamtsiegern zählten durchaus auch in Westeuropa bekannte Fahrer wie zum Beispiel Blazej KRUPA (1975) und Andrzej KOPER (1984) aus Polen, die Tschechen Vaclav BLAHNA (1977 & 1980), Jan TRAJBOLD sr. (1979 & 1981), Svatopluk KVAIZAR (1983 & 1985) und Pavel SIBERA (1987 & 1988), sowie die Bulgaren Ilia CHUBRIKOV (1976) und Georgi PETROV (1982). Neben den Fahrer Titeln gab es auch eine Teamwertung, welche die UdSSR in den beiden letzten ausgetragenen Jahren, 1988 und 1989 für sich entscheiden konnte. Die letzte Rallye des CoPaF war die SACHSENRING Rallye vom 2. bis 4. November 1989 (Sieger der Schwede Kalle GRUNDEL im Peugeot 309 GTi), nur eine Woche später fiel die Berliner Mauer, was den letzten Anstoß für den Fall des Eisernen Vorhanges, den Grenzzug zwischen Ost- und Westeuropa bedeutet hatte. Viele Teilrepubliken von großen kommunistischen Staaten in Osteuropa erklärten in den folgenden Jahren ihre Unabhängigkeit, der Cup für Frieden und Freundschaft wurde demnach 1989 letztmalig ausgetragen und der ehemalige Ostblock immer mehr westlich orientiert.

Die FIAT CINQUECENTO Europa Trophy

Als FIAT im Jahr 1991 den Nachfolger des legendären Fiat 500 auf den Markt gebracht hatte, wusste noch niemand, dass sich der kleine FIAT CINQUECENTO als legendäres Rallyefahrzeug der 1990er Jahre etablieren würde. Ursprünglich als Neuauflage des in Polen bekannten Fiat 126 gedacht und auch in Polen gebaut, verkaufte sich der Cinquecento bis zu seinem Produktionsende im Jahr 1999 über 1 Million mal. Aus 0,9 Liter Hubraum wurden mit der SPORTING Version ganze 1,1 Liter mit 54 PS, aber mit lediglich 725 Kilogramm Leergewicht war es dennoch ein nahezu ideales Fahrzeug für Rallye Neueinsteiger, auch was das erforderliche Budget betraf. Denn FIAT und Abarth stellten ein ausserordentlich attraktives Rallye Paket zur Verfügung, und mit der FIAT CINQUECENTO RALLY TROFEO in Italien ab 1993 auch gleich das passende Einsatzgebiet. Gesamtsieger wurden dort unter anderem der spätere WRC Werksfahrer Gianluigi GALLI (1996) und der mittlerweile zweifache Rallye Europameister Giandomenico BASSO (1998). Andere Länder zogen nach und richteten ebenfalls eine eigene TROPHY aus, wie zum Beispiel Spanien, Frankreich, Polen oder Deutschland, und so wurde tatsächlich die Idee geboren, ab 1996 eine eigene Europameisterschaft, den FIAT CINQUECENTO MARTINI CUP EUROPA mit ausgewählten EM Läufen zu veranstalten. Eingesetzt wurde dafür der in Gruppe A Version bis auf 114 PS erstarkte SPORTING.

Sieben EM Läufe, davon fünf mit Koeffizient 20 standen im ersten Jahr des MARTINI Cup auf dem Programm, und mit der E.L.P.A. Rallye HALKIDIKI auch ein Lauf ausschließlich auf Schotter. Dominator der Saison war der damals erst 23-jährige Italiener Andrea MASELLI, der nicht weniger als 4 Läufe für sich entscheiden konnte, und überhaupt bei allen 7 Rallyes auf dem Podium stand. Siegesprämie, ein Werkseinsatz bei der Rallye MONTE CARLO 1997, die Andrea MASELLI unter 14 Startern auf Platz 3 beendete. Während Vizemeister Larry COLS (Sohn von Rallyelegende „DIDI“) ohne Saisonsieg blieb, sicherten sich die Italiener Marco CAVIGIOLI (Rajd Polski) und Valter BALLESTRERO (Ypern Rallye), sowie der Niederländer Arnold VAN DER SMEEDE (Rallye d´Antibes) die übrigen Klassensiege.

Aufgestockt auf nunmehr 8 Veranstaltungen, mit dem Saisonauftakt bei der Rallye EL CORTE INGLES auf Gran Canaria, gab es nun bereits 13 eingeschriebene Teilnehmer in der Fiat Cinquecento Europa Trophy 1997. Und erneut war es ein Italiener, der die Saison mit fünf Siegen regelrecht dominierte. Allerdings gelangte Valter BALLESTRERO nach dem Sieg in Spanien durch zwei technisch bedingte Ausfälle in Italien und Polen früh in Rückstand und lag zur Saisonhälfte nur auf Zwischenrang 5. Ab der Rallye VINHO DA MADEIRA blieb der Italiener aber ohne Fehler, gewann nicht nur die vier abschließenden Läufe, sondern auch die Cinquecento Europa Trophy vor dem Deutschen Karl-Heinz KLING und dem Niederländer Arnold VAN DER SMEEDE. Nach der Präsentation des neuen Fiat SEICENTO gab es für den Europa Cup zwar keine Fortsetzung mehr, national wurden aber der CINQUECENTO, wie auch in der Folge der SEICENTO Cup bis 2002 fortgesetzt und danach durch die Trofeo Fiat Punto S1600 ersetzt.

FIAT CINQUECENTO Martini Cup 1996:

1.

Andrea MASELLI  (I)  …  122 Punkte

2.

Larry COLS  (B)  …  79 Punkte

3.

Arnold VAN DER SMEEDE  (NL)  …  52 Punkte

4.

Marco CAVIGIOLI  (I)  …  30 Punkte

5.

Wolfram DOBERER  (A)  …  30 Punkte

FIAT CINQUECENTO Europa Trophy 1997:

1.

Valter BALLESTRERO  (I)  …  110 Punkte

2.

Karl-Heinz KLING  (D)  …  82 Punkte

3.

Arnold VAN DER SMEEDE  (NL)  …  71 Punkte

E.L.P.A. Rallye HALKIDIKI, der griechische EM-Lauf

Der Rallyesport hat in Griechenland durchaus eine sehr lange Tradition, denn die 1. AKROPOLIS Rallye wurde bereits im Jahr 1953 durchgeführt, und zählte von 1956 bis einschließlich 1972 zur Rallye Europameisterschaft. Mit Einführung der Rallye Marken Weltmeisterschaft 1973, war die Akropolis Rallye nun fixer Bestandteil der Weltmeisterschaft, ab 1979 dann auch zur damals erstmals ausgetragenen Fahrer WM. Um aber auch wieder Teil der Rallye Europameisterschaft zu werden, beschloss der Automobil und Touring Club von Griechenland, kurz E.L.P.A., eine neue Rallye fernab der bekannten Prüfungen des WM Laufes zu organisieren, und wurde auf der nördlich gelegenen Halbinsel Halkidiki fündig. Erstmals im August 1976 ausgetragen, mit nicht weniger als 1.040 Gesamtkilometer und 14 harten Schotterprüfungen über 304 Kilometer bereits äußerst anspruchsvoll, zählte die Rallye HALKIDIKI bereits ab dem zweiten Jahr als Lauf zur Rallye Europameisterschaft mit Koeffizient 1. Sieger der ersten beiden Ausgaben der HALKIDIKI Rallye war Tasos LIVIERATOS alias „SIROCO“ auf Renault Alpine A110 bzw. Datsun 160 im Jahr 1977.

Mit der 6. HALKIDIKI Rallye 1981 stieg man in den elitären Kreis der EM Läufe mit Höchstkoeffizient auf, und blieb dort bis zur letzten Ausgabe der E.L.P.A. Rallye im Jahr 2010. Mit Porto Carras auf Sithonia hatte man auch ein nahezu ideales Rallyezentrum gefunden, mit kompletter Infrastruktur, auch wenn man die Startzeremonie einige Jahre in der rund 130 Kilometer nordwestlich gelegenen Hauptstadt von Zentralmakedonien, in Thessaloniki medienwirksam zelebriert hatte. Die Bedeutung der HALKIDIKI Rallye zeigt die Siegerliste, welche nicht weniger als 16 x auch den Europameister des jeweiligen Jahres stellte: Antonio CARELLO (1978), Jochi KLEINT (1979), Antonio ZANINI (1980), Adartico VUDAFIERI (1981), Carlo CAPONE (1984), Fabrizio TABATON (1986 & 1988), Dario CERRATO (1987), Yves LOUBET (1989), Piero LIATTI (1991), Erwin WEBER (1992), Krzysztof HOLOWCZYC (1997), Henrik LUNDGAARD (2000), Renato TRAVAGLIA (2002), Bruno THIRY (2003) und Simon JEAN-JOSEPH (2004). Dazu reihten sich u.a. Jimmy McRAE (1982), Miki BIASION (1985) und Giandomenico BASSO (2005). Aber auch griechische Sieger gab es im Laufe der Jahrzehnte, neben Auftaktsieger „SIROCO“ war auch Leonidas KIRKOS (1995 & 1996) sowie Ioánnis PAPADIMITRIOU (1999 & 2009) je zwei mal erfolgreich, der griechische Unternehmer Armodios „Aris“ VOVOS sogar drei mal (1998, 2001 und 2010), während die zu ihrer Zeit erfolgreichen einheimischen Fahrer, Giorgos MOSCHOUS (Ende der 1970er bis Mitte der 1980er Jahre) und Ioánnis VARDINOYIANNIS alias „JIGGER“ (Ende 1980er bis Anfang 1990er Jahre) über jeweils zwei Zweite Plätze nicht hinaus gekommen sind.

Nachdem sich die Rallye Europameisterschaft ab Mitte der 1990er Jahre im Gegensatz zur Rallye Weltmeisterschaft immer mehr zu einer Asphalt Serie entwickelt hat, und schlussendlich nur mehr die E.L.P.A. HALKIDIKI Rallye wie sie nun hieß, und die Zypern Rallye als Schotter Events übrig geblieben sind, waren auch aus Kostengründen kaum noch international bedeutende Fahrer am Start. Auch wenn die Prüfungen auf der nordgriechischen Halbinsel wohl einmalig in Europa waren. Aus diesem Grund entschloss man sich, den ursprünglichen Charakter aufzugeben und ab 2002 auf die weiter südlich gelegene Halbinsel Peloponnes in Westgriechenland, mit dem Rallyezentrum in Patra und später Itea zu wechseln. Bis zuletzt war man auch Teil der nun zu 100% auf Asphalt ausgetragenen Rallye Europameisterschaft, ehe man die 35. Ausgabe der E.L.P.A. Rallye, geplant im April 2011 aus finanziellen Gründen absagen musste. Somit verschwand auch Griechenland, nach 35 erfolgreichen Jahren von der Landkarte der Rallye Europameisterschaft.

Fotocredit © George Faskiotis, Werner Schneider, Archiv

Die Gruppe B European Rally Trophy 1987

Nach dem Ende der Gruppe B wurde von der F.I.S.A. für das Jahr 1987 eine offizielle Möglichkeit geschaffen, die Fahrzeuge dieser Ära – ausgenommen natürlich jene der letzten Generation – an internationalen Rallyes in Europa teilnehmen können. Betroffen davon waren vor allem die hubraumschwachen Gruppe B, aber auch jene welche nach der Gruppe 1-4 in die neue Klassifizierung aufgenommen wurden. Voraussetzung war jedoch, dass diese Fahrzeuge an das Ende des Starterfeldes gereiht wurden, und um nicht in das offizielle Endklassement aufgenommen zu werden, durften diese Teams nicht die volle Distanz absolvieren, das heißt, wenige Prüfungen vor dem Ziel war deren Rallye beendet.

Allerdings hat die F.I.S.A. für 1987 auch eine eigene Gruppe B European Rally Trophy ins Leben gerufen, eine Europameisterschaft also für alte Gruppe B Fahrzeuge wie dem Lancia Rally 037, Porsche 911 oder Renault 5 Turbo. 19 der insgesamt 47 Europameisterschaftsläufe dieses Jahres, mit unterschiedlichen Koeffizienten, waren Teil dieser Gruppe B Trophy, darunter die Koeffizient 20 Läufe von Italien, Bulgarien, Belgien und Spanien. Dominator der Jahres war der Italiener Mario PANONTIN, der mit seinem Tre-Gazelle Lancia Rally 037 bei insgesamt 6 Veranstaltungen am Start war, dabei die Ypern, Antibes und Catalunya Rallye gewinnen konnte und mit Platz 2 bei der Rallye Costa Smeralda auch die Punktewertung für sich entschied. Dort, auf Sardinien setzte sich Michele RAYNERI im Jolly Club Lancia Rally 037 mit einer Minute Vorsprung auf Mario PANONTIN durch, gewann auch drei weitere italienische Läufe im Rahmen der European Rally Trophy (Targa Florio, Lana und Piancavallo), am Ende reichte es für ihn aber nur zu Platz 2.

Rang 3 in der Gruppe B European Rally Trophy 1987 ging an den Franzosen Maurice CHOMAT, der mit seinem Citroen Visa Mille Pistes die Volta Portugal und die Hunsrück Rallye gewann, und mit Platz 2 in Ypern den letzten Podiumsplatz in der Endwertung absichern konnte. Der vierte Platz ging schlußendlich an den Sieger der Zlatni Rallye in Bulgarien, an Boncho DUNEV im Renault 5 Turbo. Es war das einzige Jahr in dem diese Trophy ausgetragen wurde, auch wenn es im Rahmen des ausschließlich in Osteuropa gefahrenen Friedenspokales auch 1988 noch möglich war, mit gewissen Fabrikaten der Gruppe B (Lada VFTS und Skoda 130LR) in der Rallye EM zu starten.

Fotocredit © Olivier Delhez, Girardo, Archiv

Die Mineralölkonzerne im Rallyesport

Neben der Tabakindustrie, waren und sind noch immer die Mineralölkonzerne die wohl wichtigsten Geldgeber im Rallyesport der 1980er und 90er Jahre. Nicht nur als Sponsoren für Fahrer, sondern auch als Geldgeber für Teams und Veranstalter. Wer kennt sich nicht, die brandings von FINA, Q8, MOTUL, TAMOIL, British Petrol oder das ESSO Grifone Team. Aber auch hier, wie in der Tabakindustrie, war der Motorsport der 1960er Jahre Vorreiter für das heute bekannte Sportsponsoring. SHELL, BP oder ESSO investierten zu dieser Zeit in den Automobilrennsport, um mit meist runden und unauffälligen Aufklebern für ihre Unternehmen werben zu können. Legendär natürlich das Mineralölunternehmen GULF, das mit ihrer Le Mans Lackierung noch heute fasziniert.

Durch das Engagement der Ölkonzerne im Rallye- und generell im Motorsport ist zwar nicht zwingend ihre Bekanntheit, in jedem Fall aber ihre Popularität um ein Vielfaches gestiegen. Gerade im Motorsport, wo man im Gegensatz zu branchenfremden Firmen den direkten Zugang zum Sport hat und sich dementsprechend beiderseitig damit identifizieren kann. Wobei allerdings der Rallyesport gerade in den 1970er Jahren einen entscheidenden Nachteil hatte, und zwar die TV Präsenz. Während die Formel 1 und andere Rennserien live im Fernsehen übertragen werden, war man im Rallyesport auf Zusammenfassungen von Sportsendern angewiesen. Das hat sich aber Anfang der 1980er Jahre, durch die enorme Popularität des Rallyesportes, auch der Gruppe B entscheidend geändert, vor allem auch durch die Hunderttausenden Zuschauer entlang der Sonderprüfungen. Rallyesport war DER Motorsport der 1980er und 1990er Jahre, und sieht man in die aktuelle Rallye Weltmeisterschaft, so ist mit Ausnahme von RED BULL oder SHELL, trotz bereits seit Jahren möglicher Live Übertragung kein nennenswerter Großsponsor mehr zu sehen. Ganz im Gegensatz zur Zeit vor der Jahrtausendwende, aber mittlerweile sind die Budgets der Hersteller wohl ausreichend, um auf die finanzielle Unterstützung einzelner Unternehmen, wie man sie eben aus früheren Zeiten kannte, verzichten zu können.

Die Rallye auf der Blumeninsel Madeira

Eine wohl einzigartige Veranstaltung im Kalender der Europameisterschaft ist die Rallye VINHO DA MADEIRA in Portugal. Die durch ihren Wein und vor allem im Sommer durch ihre Blumenpracht bekannte Atlantikinsel wurde 1959 vom dortigen „Club Sports da Madeira“ erstmals ausgetragen, Sieger der damals erst 21-Jährige José Bernardino LAMPREIA auf einem MGA Roadster. International bekannt wurde die Rallye Volta á Madeira wie sie damals hieß, im Jahr 1967, nach dem Sieg des Renault Werksfahrers Jean-Pierre NICOLAS auf Renault 8 Gordini. Ab 1979, zur 20. Ausgabe der Rallye zählte Madeira auch als Lauf zur Rallye Europameisterschaft, ab 1983 bis einschließlich 2012 ohne Unterbrechung mit dem Höchstkoeffizient 4 bzw ab 1988 Koeffizient 20.

Vor allem in den 1980er und 1990er Jahren war Madeira auch aufgrund großzügiger Vergünstigungen und Einladungen Seitens der Veranstalter bei den Fahrern aus Mitteleuropa sehr beliebt. Die einzigartige Charakteristik mit den Streckenabschnitten auf Kopfsteinpflaster, oder der bis 1991 gefahrenen Nachtetappe am ersten Tag, und den populären Sonderprüfungen von Chao da Lagoa mit der Estrada Florestal und ihrer Blumenpracht, sowie die Prüfung über den 1000 Meter hoch gelegenen Encumeada Pass, der zentral den Norden und Süden der Insel verbindet. Beide Prüfungen werden übrigens heute noch, zwar in geänderter Form gefahren und sind das Herzstück der Rallye VINHO DA MADEIRA.

Erfolgreichster Fahrer in den Jahren der Rallye EM ist der Italiener Andrea AGHINI, der gleich viermal als Gesamtsieger gefeiert werden konnte. Und zwar in den Jahren 1992, 1994, 1998 und 2002. Zweifelhafte Bekanntheit erlangte der ehemalige Lancia Werksfahrer aber durch seinen spektakulären Unfall im Jahr 1993, bei dem sein Lancia Delta HF Evo völlig zerstört wurde. Weitere prominente Sieger auf der Blumeninsel: Ari VATANEN (1978), Miki BIASION (1983), Henri TOIVONEN (1984), Fabrizio TABATON (1986, 1990 & 1991), Dario CERRATO (1987), Patrick SNIJERS (1988 & 1993), Yves LOUBET (1989), Piero LIATTI (1995, 1997 & 2000) und Bruno THIRY (1999). Vom 3. – 5. August 2023 gibt es die bereits 64. Ausgabe der Rali Vinho da Madeira, die gemeinsam mit der Ypern Rallye, Bulgarien, der Rallye d´Antibes und der Rallye du Valais in der Schweiz als 11. von 20 Läufen zur European Rally Trophy 2023 zählt. Eröffnet wird mit einer 2,8 Kilometer langen Super Special am Hafen von Funchal, vor bis zu 30.000 Zusehern und TV Live Übertragung.

Fotocredit © Archiv FB Rali Vinho da Madeira

Die eindrucksvollsten Sonderprüfungen der Rallye – EM!

Die FRAUENQUOTE IM RALLYESPORT

Seit Jahrzehnten beschäftigt die Welt des Motorsportes, ob und wie es möglich ist, dass auch Frauen an die Spitze dieser männerdominierten Sportart gelangen können. Tatsächlich schafften es bislang nur eine Handvoll schneller Damen, sich im Motorsport zu behaupten. Die bislang erfolgreichste, und auch bekannteste Dame ist zweifellos Michéle MOUTON, die es mit drei Gesamtsiegen in der Rallye Weltmeisterschaft und dem Vize-WM Titel 1982 bis an die Spitze schaffte. Allerdings, ist auch das wieder bereits über 40 Jahre zurück. Noch weiter zurück liegen aber die Erfolge von Pat MOSS-CARLSSON, die als Gesamt-3. der Rallye Europameisterschaft 1962 und 1964, insgesamt auch drei ERC Rallyes gewinnen konnte, den ersten bei der Rallye Liége-Rom-Liége 1960 auf Austin Healey.

In deren Schatten gab es durchaus Frauen, die in der Rallye Europameisterschaft in den 1980er und 90er Jahren ausgesprochen beachtliche Erfolge erzielen konnten. Die Italienerin Antonella MANDELLI ist zwar vielen Fans nicht wirklich bekannt, schaffte aber nach ihrer Rallye Premiere im Jahr 1977 auf einem Opel Kadett GT/E den Sprung in das bekannte JOLLY CLUB Team, und damit Einsätze in der Rallye EM. Auf einem Fiat 131 Abarth gelang ihr 1981 mit Gesamtrang 2 bei der mit Koeffizient 3 zur Europameisterschaft zählenden Rallye VINHO DA MADEIRA der Durchbruch, ab 1983 an der Seite von Europameister Massimo BIASION auf dem neuen Lancia Rally 037 folgten weitere Top-5 Platzierungen auf Madeira und bei der Rallye Catalunya 1984. Vier mal in Folge, von 1981 bis 1984 gewann Antonella MANDELLI die Ladies ERC, ehe sie im Sommer 1985 ihre Karriere beendete.

Während Michéle MOUTON nach dem deutschen Meistertitel 1986 auf einem Peugeot 205 Turbo 16, und dem Ende der Gruppe B Ära ihre aktive Laufbahn für beendet erklärte, gab es mit der Britin Louise AITKEN-WALKER und der Italienerin Paola DE MARTINI zwei weitere hoffnungsvolle Talente in der Rallye EM. Immerhin schaffte es Louise AITKEN-WALKER als Opel Werksfahrerin bis in die Rallye Weltmeisterschaft, u.a. als Ladies Weltcup Gewinnerin 1990 und dem 10. Gesamtrang und damit 1 WM Punkt beim britischen WM Lauf 1991 auf Ford Sierra RS Cosworth 4×4. Paola DE MARTINI hingegen wurde in Italien ab 1987 vom Audi Sport Europa Team gefördert, gewann mit der SAN MARINO Rallye 1988 auch einen Lauf zur Rallye EM und wurde am Jahresende in der ERC Gesamtwertung ausgezeichnete 6. In der Rallye Weltmeisterschaft schaffte es Paola DE MARTINI mit ihrem Audi 90 Quattro gleich viermal in die Punkte, und zwar als jeweils Gesamt-9. bei der San Remo Rallye 1988, der Monte Carlo Rallye 1989 und auf Korsika 1989 und 1990.

Auch wenn es in den 1980er und 90er Jahren mit den Schwedinnen Pernilla WALFRIDSSON (heute: Pernilla SOLBERG) und Susanne KOTTULINSKY, der Französin Christine DRIANO, der Slowenin Romana ZRNEC oder der Österreicherin Gabriele HUSAR weitere starke Frauenteams im Rallyesport gab, die erfolgreichste Dame nach Michéle MOUTON war eindeutig die deutsche Isolde HOLDERIED. 1988 in den Rallyesport eingestiegen und gefördert vom RCvD Ladies Junior Team, gelang ihr 1993 im Gruppe A Mitsubishi Galant VR-4 als Teamkollegin von Europameister Erwin WEBER in der deutschen Rallyemeisterschaft ihr erster Gesamtsieg bei der auch zur ERC zählenden Rallye NIEDERSACHSEN. Gekrönt wurde das Engagement aber durch den zweiten Platz in der Gruppe N Weltmeisterschaft 1994 (mit Gruppe N Sieg bei der San Remo Rallye) und Platz 3 im Gruppe N World Cup 1995.

Ein Erfolg, der Isolde HOLDERIED ab 1996 einen Toyota Werksvertrag für nationale und internationale Einsätze brachte, zunächst im Toyota Celica GT-four an der Seite von Armin SCHWARZ, ab 1998 im neuen Toyota Corolla World Rally Car. Krönende Saison war zweifellos das Jahr 2000 in der Rallye Europameisterschaft, mit sechs Top-5 Platzierung und als Highlight Platz 3 bei der Rallye ANTIBES in Südfrankreich. Das bedeutete EM-Endrang 4, und nach dem Vize-EM Titel von Michéle MOUTON im Jahr 1977 die beste Platzierung eines Damenteams in der Rallye Europameisterschaft. Allerdings war damit auch ihre aktive Rallyelaufbahn zu Ende, wobei Isolde HOLDERIED auch über 20 Jahre danach noch als Toyota Markenbotschafterin tätig ist.

Fotocredit © Archiv, FB, Olivier Delhez, Stephane Lhonnay, Petr Fitz

ERC – Ladies Cup Siegerliste:

8 x

Michéle MOUTON  (1974 bis 1980, 1986)

7 x

Isolde HOLDERIED  (1992 & 1993, 1996 bis 2000)

5 x

Pat MOSS-CARLSSON  (1958, 1960, 1962, 1964 & 1965)

4 x

Antonella MANDELLI  (1981 bis 1984)

3 x

Ekaterina STRATIEVA  (2014 & 2015, 2019)

2 x

Paola DE MARTINI  (1988 & 1991)

1 x

u.a.:  Pierangela RIVA (1985), Romana ZRNEC (1987), Lousie AITKEN-WALKER (1989), Christine DRIANO (1990), Elisabetta CAVENAGHI (1995)

Die Gruppe N Rallye Europameisterschaft 1988 – 1997

Im Gegensatz zur Gruppe B, dessen Ära zum Jahreswechsel 1986 / 1987 zu Ende gegangen ist, gab es für die folgend in der Rallye Welt- und Europameisterschaft punkteberechtigten seriennahen Gruppe A Fahrzeuge, wie dem Lancia Delta HF 4WD und später Integrale, dem Ford Sierra RS Cosworth oder dem Mazda 323 Turbo 4WD, auch eine serienmäßige Klasse, nämlich die Gruppe N. Optisch waren diese Gruppe N Fahrzeuge denen der leistungsstarken Gruppe A nahezu ident, jedoch im Einsatz natürlich wesentlich kostengünstiger da nur sicherheitsrelevante Dinge verbaut werden durften. In der Rallye Weltmeisterschaft gab es bereits im ersten Jahr den Gruppe N Cup, der damals vom jungen Alessandro FIORIO im Jolly Club Lancia Delta HF 4WD gewonnen wurde.

In der Rallye Europameisterschaft kam dieser Gruppe N Cup erst 1988 erstmals zur Austragung, idealerweise mit der Einführung der Koeffizient 20 Läufe (anstatt Koeffizient 4), um die Rallye EM auf jene 10 Läufe mit dem nunmehr deutlich höher bewerteten Wertungskoeffizienten zu konzentrieren. Anders als in der Rallye EM der Gruppe A, zählten zum Gruppe N Cup ausschließlich jene Läufe mit Koeffizient 20. Ein Team, das sich sofort mit diesem Gruppe N Cup befasst hatte, war das italienische Lancia Team Grifone, beheimatet in Genua und geleitet von Vater und Sohn Luigi und Fabrizio TABATON. Letzterer 1986 Rallye Europameister im eigenen Team, ersterer der Gründer des Grifone Teams im Jahre 1958 und selbst bereits 10 Jahre zuvor aktiver Motorsportler in seiner Heimat.

Nachdem Fabrizio TABATON auch 1988 um den „großen“ EM Titel gekämpft hatte, schickte man parallel den damals 26-Jährigen Piero LIATTI mit einem serienmäßigen Lancia Delta zu nicht weniger als neun der zehn ERC-20 Läufen. Mit dem Ergebnis, Sieger der Gruppe N bei der Rallye Zlatni Piassatzi in Bulgarien, und jeweils Zweite Plätze bei der Ypern Rallye in Belgien und bei der griechischen Rallye Halkidiki. Damit war Piero LIATTI 1988 der ersten Gruppe N Europameister, vor seinem Landsmann Mario PANONTIN in einem Lancia Delta HF 4WD des TRE-GAZELLE Teams.

Hart umkämpft und erst beim Finale auf Zypern wurde die Gruppe N EM im Jahr 1989 entschieden. Erneut setzte sich das italienische Grifone Team am Ende durch, dieses Jahr mit Maurizio FERRECCHI. Allerdings gab es bei acht Starts gleich 5 Ausfälle, womit die Entscheidung tatsächlich erst durch seinen nachträglich errungenen Sieg bei der Rothmans Cyprus Rallye, dem Finale der ERC-20 Läufe, gefallen war. Mit Platz 2 bei der Rallye Catalunya-Costa Brava, und Platz 3 in Polen, reichte es knapp aber doch zum Titel, vor dem Franzosen Pierre BOS im Ford Sierra RS Cosworth, der sowohl in Polen als auch auf Madeira die vollen Punkte einfahren konnte.

Damit hatte die Gruppe N Europameisterschaft die spannendsten Jahre auch schon wieder hinter sich, denn in den darauffolgenden Saisonen bis einschließlich 1994 gab es kaum ernsthafte Teilnehmer um diese Trophy. Für die Titelgewinner genügten mangels Konkurrenz bereits zwei bis drei Einsätze bei Rallyes mit Koeffizient 20, erst im Jahr 1995 gab es zwischen den Italienern Piergiorgio BEDINI im Jolly Club Ford Escort RS Cosworth, sowie Antonello FIDANZA im Mitsubishi Lancer Evo II erst bei der Rallye Piancavallo die Entscheidung, wobei beide nur ein Punkt vor dem Finale voneinander getrennt hatte. Allerdings schied FIDANZA dort nach einem Unfall aus, damit genügte BEDINI Rang 2 zum Titel.

Auch in den darauffolgenden beiden Jahren gab es italienische Sieger, mit Sergio TREVISAN im Ford Escort RS Cosworth im Jahr 1996, sowie Luciano GUIZZARDI im Mitsubishi Lancer Evo III durch seine beiden Gruppe N Siege bei der Rallye Piancavallo und Rallye d´Antibes in Südfrankreich. Allerdings war auch dieser Erfolg mit nur zwei Teilnahmen bei ERC-20 Läufen – ohne unmittelbare Konkurrenz – möglich, GUIZZARDI (bekannt auch als jahrelanger Co-Pilot an der Seite von Dario CERRATO) war gleichzeitig der 10. und auch der letzte offizielle Gruppe N Europameister. Nach der Einführung der World Rally Cars im Jahr 1997 wurde der serienmäßigen Klasse immer weniger Aufmerksamkeit geschenkt, schlußendlich wurde auch in der Weltmeisterschaft der Gruppe N Cup nach der Saison 2001 eingestellt.

Fotocredit © Girardo, Stefano Pasqualini, Werner Schneider, europeanrallying.com, Archiv

Gruppe N Rallye Europameister:

1988

Piero LIATTI  (I, Lancia Delta HF Integrale – Grifone)

1989

Maurizio FERRECCHI  (I, Lancia Delta HF Integrale – Grifone)

1990

Vital BUDO  (B, VW Golf Rallye G60)

1991

Carlo GALLI  (I, Ford Sierra RS Cosworth)

1992

Isolde HOLDERIED  (D, Mitsubishi Galant VR-4)

1993

Pavel JEKOV  (BG, Mazda 323 4WD)

1994

Tihomir ZLATKOV  (BG, Ford Escort RS Cosworth)

1995

Piergiorgio BEDINI  (I, Ford Escort RS Cosworth)

1996

Sergio TREVISAN  (I, Ford Escort RS Cosworth)

1997

Luciano GUIZZARDI  (I, Mitsubishi Lancer Evo III)

Die DEUTSCHLAND Rallye in der EM

Dass es ausgerechnet im Land mit der bedeutendsten Automobilindustrie Europas seit der Einführung der Wertungskoeffizienten 1975 (mit einer Ausnahme, Hunsrück Rallye 1981) bis ins Jahr 1987 keinen Lauf zur Rallye Europameisterschaft mit Höchstkoeffizient gab, war wohl dem Konflikt zwischen den beiden größten deutschen Automobilclubs, dem Allgemeinen Deutschen Automobil-Club (ADAC) mit Sitz in München, und dem bereits 1899 gegründeten Automobilclub von Deutschland (AvD) in Frankfurt am Main geschuldet.

Während die vom AvD veranstaltete HUNSRÜCK Rallye bereits 1968 in Idar-Oberstein im deutschen Bundesland Rheinland-Pfalz erstmals ausgetragen wurde, organisierte der ADAC mit der DEUTSCHLAND Rallye im Oktober 1982, mit dem Startort ausgerechnet in Frankfurt am Main, und nicht weniger als 45 Sonderprüfungen (43 verschiedene SPs!) über 610 Kilometer eine fast WM würdige Veranstaltung. Allerdings stand die AvD HUNSRÜCK Rallye im Juli desselben Jahres wohl als Vorbild, mit 32 Prüfungen über 628 Kilometer. Unvorstellbar für heutige Verhältnisse, eine Rallye mit derartigem Umfang zu veranstalten.

Fakt ist jedenfalls, dass sich diese beiden nun größten deutschen Rallyes über Jahre hinweg um den Status eines Europameisterschaftslaufes mit Höchstkoeffizient bemühten, wobei es für 1988 letztlich wohl eine politische Entscheidung war. Denn den Zuschlag erhielt der ADAC mit seiner 7. Ausgabe der DEUTSCHLAND Rallye und dem Rallyezentrum in St. Wendel im Saarland, und das gleich mit Koeffizient 20. Denn die F.I.S.A. hatte ausgerechnet in jenem Jahr das Wertungssystem für jene zehn Rallyes mit dem neuen Höchstkoeffizient umgestellt, um die EM transparenter und spannender zu gestalten.

In den Jahren als Top EM Lauf mit Koeffizient 20, von 1988 bis 2001, war Dieter DEPPING mit drei Gesamtsiegen (1994, 1996 und 1997) der erfolgreichste Fahrer, wobei sich aber auch neben den damals aktuellen Europameistern weitere Stars in die Siegerlisten eintragen konnten: Erwin WEBER (1982 & 1992), Walter RÖHRL (1983), Hannu MIKKOLA (1984), Michéle MOUTON (1986), Robert DROOGMANS (1988 & 1990), Patrick SNIJERS (1989 & 1993), Piero LIATTI (1991), Enrico BERTONE (1995), Armin KREMER (1999), Henrik LUNDGAARD (2000) und Philippe BUGALSKI (2001).

Erst im Jahr 2001, als sich die Rallye als Lauf zur Rallye Weltmeisterschaft beworben hatte, legten die beiden Automobilclubs ihre Veranstaltungen zusammen, mit der Startzeremonie an der Porta Nigra in Trier und einer attraktiven 3-Tages Veranstaltung mit Prüfungen in den Weinbergen an der Mosel, dem Truppenübungsplatz Baumholder sowie den teilweise engen Asphaltstraßen in der Region von St. Wendel. Ab 2002 bis einschließlich 2019 war die ADAC Deutschland Rallye Teil der Rallye Weltmeisterschaft, wobei dort der Franzose Sébastien LOEB, als mittlerweile neunfacher Weltmeister, die Rallye ebenso oft für sich entscheiden konnte. Durch die Covid Pandemie musste die Rallye ab 2020 zwar abgesagt werden, zumindest aber kehrt die Rallye WM im Oktober 2023, mit der 1. ZENTRAL-EUROPA Rallye und Sonderprüfungen in Tschechien, Österreich und Deutschland, zumindest wieder zu einem Teil in die Heimat der Automobilindustrie Europas zurück.

Fotocredit © Olivier Delhez, Stephane Lhonnay, Achim Diesler, Herman Sels, Daniel Fessl, Jan Marek, Volkswagen Motorsport, Archiv

24 HOURS Rallye von YPERN – Die Story

Sucht man nach dem bedeutensten Europameisterschaftslauf der 1980er und 90er Jahre, kommt man um die 24 Stunden von YPERN nicht herum. Der belgische Beitrag zur Rallye EM ist eine der berühmtesten Veranstaltungen im Kalender und wurde bereits im Juni 1965 vom damaligen Automobilclub von Ieper, dem A.C. Targa Florio unter der Führung von Frans THEVELIN ausgetragen. Und zwar zunächst als 12 Stunden von Ypern, und ab 1974, wo die Rallye erstmals auch zur Europameisterschaft gewertet wurde, als 24 Stunden von Ypres. Der erste Sieger im Rahmen der ERC war der unvergessene Gilbert STAEPELAERE auf Ford Escort RS 1600, der die Rallye insgesamt vier Mal für sich entscheiden konnte.

Mittelpunkt der Rallye ist die mehr als 1000 Jahre alte Stadt IEPER in Westflandern, bekannt wurde die Rallye aber vor allem auch durch die legendären Sonderprüfungen von Heuvelland, Watou oder Kemmelberg mit dem berühmten Kopfsteinpflaster, die jedes Jahr für unglaubliche Zuschauermassen sorgten. Typisch für die YPERN Rallye waren auch die Nachtsonderprüfungen, vor allem in den 1980er Jahren wurden mehr als die Hälfte der bis zu 50 Sonderprüfungen bei Dunkelheit absolviert. Ein Höhepunkt war sicherlich das Jahr 1984, mit 51 Prüfungen über fast 600 Kilometer, Sieger damals kein geringerer als der Finne Henri TOIVONEN auf Porsche 911 SC RS.

Generell liest sich die Siegerliste der 24 Stunden von Ypern wie das Who-Is-Who des Rallyesportes: Walter RÖHRL, Bernard DARNICHE, Tony POND, Bernard BEGUIN, Jean-Claude ANDRUET, Massimo BIASION, Jean RAGNOTTI und Jimmy McRAE konnten sich neben TOIVONEN und der belgischen Elite, angeführt von Marc DUEZ, Robert DROOGMANS und Patrick SNIJERS in die Siegerliste eintragen. Eindeutig der König von YPERN ist aber Freddy LOIX, der die Rallye zwischen 1996 und 2016 insgesamt 11 mal für sich entscheiden konnte.

Dank potenzieller Sponsoren vor allem aus der Tabakindustrie, stellten sich viel mehr prominente Fahrer den schwierigen Prüfungen in Flandern, die auf schmalen Wegen gefahren, nicht selten abgegrenzt durch tiefe Gräben und 90 Grad Abzweige ein präzises Fahren erforderlich machten, so zum Beispiel: Juha KANKKUNEN, Francois DELECOUR, Andrea AGHINI, Colin McRAE, Didier AURIOL, John BUFFUM, Stig BLOMQVIST, Hannu MIKKOLA, Armin SCHWARZ, Jean-Pierre NICOLAS, Bruno SABY und viele mehr, neben der fast vollzähligen Elite der ERC.

Nachdem sich die Rallye mit Ende der 1990er Jahre immer mehr von ihrer Tradition der Nachtprüfungen verabschiedet hatte, schied der veranstaltende A.C. Targa Florio im Jahr 2008, nach 44 Jahren als Organisator aus, die Rallye zählte aber bis einschließlich 2016 weiterhin zur Rallye Europameisterschaft. Höhepunkt waren schließlich die beiden Jahre 2021 und 2022, wo man sich in der Zeit der Covid Pandemie als Lauf zur Rallye Weltmeisterschaft präsentieren konnte. Auch 2023 wird die nunmehr 59. ARDECA YPRES Rallye mit Start und Ziel in Ieper gefahren, und zwar vom 22. – 24. Juni, als 9. Lauf im Rahmen der EUROPEAN RALLY TROPHY 2023.

Fotocredit © Archiv FB Ypres Rally, Olivier Delhez, Petr Fitz, Archiv

STATISTIK

Es gibt wohl kaum eine Rennsportserie, in der es nicht auch eine Statistik gibt, an der sich die Allerbesten orientieren. Oder besser gesagt, an denen die Medien und Journalisten gerne Vergleiche ziehen. So auch in der Rallye Europameisterschaft, in unserem Fall die Jahre 1980 bis 1999. Nicht weniger als 991 Rallyes zählten in diesen beiden Jahrzehnten zur ERC, wenn auch mit verschiedenen Wertungskoeffizienten. Und zwar, wenn man die mittlerweile durch Kriege oder politische Entscheidungen getrennten Nationen in Osteuropa hinzurechnet, in 26 verschiedenen Ländern. Die meisten ERC Läufe wurden in Italien und Frankreich gefahren, interessanterweise aber kein einziger in der ehemaligen UDSSR bzw. deren Nachfolgestaaten. Auch in Dänemark, Ungarn und Luxemburg gab es in dieser Periode keinen EM Lauf.

Von diesen knapp 1000 Rallyes, wurden exakt 185 mit dem höchsten Wertungskoeffizient bedacht. Bis 1987 war dies der Koeffizient 4, ab 1988 Koeffizient 20. Eindeutig der erfolgreichste Fahrer dieser Zeit war der Belgier Patrick SNIJERS, mit nicht weniger als 43 Gesamtsiegen im Rahmen der ERC, davon 14 mit Höchstkoeffizient 4 bzw 20. SNIJERS war in dieser Zeit nicht nur Europameister 1994, sondern auch Vize Europameister der Jahre 1986, 1987, 1988 und 1993. Damit distanziert er seinen Landsmann Robert DROOGMANS klar, der es auf insgesamt 26 Siege, davon 8 der höchsten Kategorie geschafft hatte. Auf Platz 3 der Italiener Dario CERRATO (25/8) vor seinem Landsmann Gianfranco CUNICO (21/3), der aber von der hohen Anzahl an italienischen Läufen im Rahmen der ERC profitieren konnte. Denn Ambitionen auf einen ERC Titel hatte der vielfache italienische Meister nie.
  
  
Nimmt man aber nur jene Sieger heraus, welche ERC Läufe mit Höchstkoeffizient gewonnen hatten, so ist hier zwar Patrick SNIJERS mit 14 Erfolgen auch an der Spitze, dahinter aber Fabrizio TABATON (ERC 1986 & 1988) mit 9 Erfolgen, vor Robert DROOGMANS (ERC 1990) und Dario CERRATO (ERC 1985 & 1987) mit jeweils 8 Gesamtsiegen. Je 5 Erfolge bei Rallyes mit Höchstkoeffizient (1980-1999) erzielten Piero LIATTI (ERC 1991), Enrico BERTONE (ERC 1995 & 1999) und Krzystof HOLOWCZYC (ERC 1997).
  
  
Und noch eine Wertung gibt es, und zwar jene der ERC Gesamtsieger von 1953 bis 2022. Auch dort ist Patrick SNIJERS (44) voran, dahinter aber der Österreicher Franz WITTMANN, der seine 28 Erfolge unglaublicherweise zwischen 1974 (Taurus Rallye in Ungarn) bis zu seinem Karriereende 2003 (Jänner Rallye in Österreich) einfahren konnte. Immerhin, Franz WITTMANN war Vize-Europameister 1978.

Die Geschichte der POLEN Rallye

Man kann sagen, es gibt nur wenige Rallyes in Europa, welche eine derart lange Geschichte aufzuweisen haben wie die Rajd POLSKI, welche unglaublicherweise im Jahre 1921 erstmals ausgetragen wurde. Also vor mehr als 100 Jahren! Genau genommen ist sie nach der Rallye Monte Carlo, die 1911 erstmals gefahren wurde, die zweitälteste Rallye der Welt, welche mit wenigen Ausnahmen ohne Unterbrechungen auch heute noch gefahren wird. Und zwar dieser Tage zum bereits 79. Mal, als ORLEN Rajd Polski und dritter Lauf zur Rallye Europameisterschaft im Raum Mikolajki im Nordosten des Landes.

Erstmals zur Europameisterschaft zählte die Polen Rallye im Jahr 1960, gewonnen wurde sie damals vom deutschen Walter SCHOCK mit Co Pilot Rolf MOLL auf Mercedes-Benz 220, die auch im selben Jahr den EM Titel erobern konnten, dem zweiten ihrer Karriere nach 1956. Den ersten polnischen Sieg im Rahmen der EM gab es 1964, bei der 24. Rajd Polski mit Start und Ziel in Krakau, und zwar durch Sobieslaw ZASADA auf Steyr Puch 650 TR, der die Rallye insgesamt vier Mal gewinnen konnte, und sich zudem in den Jahren 1966 (Klasse G2 – Mini Cooper S und Steyr Puch), 1967 (G1 – Porsche 911) und abschließend 1971 (B.M.W. 2002 Ti) zum Rallye Europameister küren konnte.

Ab 1975, dem ersten Jahr der Rallye EM mit Koeffizienten, wechselte der Veranstalter zum Automobilklub Dolnoslaski und in die Region um Breslau (Wroclaw) und brachte mit dem Höchstkoeffzient auch die Elite Europas an den Start. Mit Jean-Claude ANDRUET (1970), Raffaele PINTO (1972), Maurizio VERINI (1975), Bernard DARNICHE (1977) sowie Antonio ZANINI (1980) gewannen jeweils die Europameister dieser Jahre die Rajd Polski, welche am Höhepunkt der Rallye Ende der 1970er Jahre mehr als 50 Sonderprüfungen über bis zu 600 Kilometer zu absolvieren hatten.

Mit der Verhängung des Kriegsrechtes in Polen von 1981 bis 1983 war auch die Rajd Polski klarerweise nicht mehr durchführbar, erst 1984 kehrte die Rallye wieder in den EM Kalender zurück, wenn auch nur mehr mit Koeffizient 2. Sieger damals, der Schwede Ingvar CARLSSON mit Copilot Benny MELANDER auf Mazda RX-7. Es dauerte dann doch noch 5 weitere Jahre, bis der Polen Rallye wieder die höchste Kategorie der Rallye EM zugesprochen wurde, und zwar ab 1989. Damit waren auch wieder die Elitefahrer der Rallye EM am Start, und mit den anspruchsvollen Sonderprüfungen und den zehntausenden Fans sicherlich ein Höhepunkt im Kalender der Europameisterschaft.

Nach dem tragischen Unfall des populären Marian BUBLEWICZ, der sich 1992 den Rallye Vize-Europameistertitel sichern konnte, hatten die Fans ab 1995 mit Krzysztof HOLOWCZYC wieder einen Nationalhelden, der mit Titelambitionen in die Rallye EM eingestiegen ist. Exakt 20 Jahre nach dem letzten polnischen Sieger (1976: Andrzej JAROSZEWICZ auf Lancia Stratos HF) gewann Krzysztof HOLOWCZYC als erster Pole nicht nur wieder die Rajd Polski, sondern 1997 auf Subaru Impreza auch den Europameistertitel. Ihm hätte im neuen Jahrzehnt Janusz KULIG folgen können, allerdings verunglückte auch er nach einem tragischen Unfall im Winter 2004. Mit der Aussicht, die Polen Rallye auch in der Rallye Weltmeisterschaft zu etablieren, wechselte man ab dem Jahr 2005 vom Süden Polens, in die nordöstliche Region von Mikolajki, und damit von Asphalt auf schnelle Schotterprüfungen. Tatsächlich zählte die Polen Rallye in den Jahren 2009 und von 2014 bis 2017 gleich fünf mal zur Weltmeisterschaft, am kommenden Wochenende, vom 19. bis 21. Mai 2023, findet die 79. ORLEN Rajd POLSKI, wieder als Lauf zur Rallye Europameisterschaft statt.

Fotocredit © Wladyslaw Sikora, Lubos Salat, Grzegorz Chyla, Archiv  

Die Rallye ZLATNI-PIASSATZI (Bulgarien)

Der Mai war in den 1980er und 1990er Jahren traditionell der Monat des Europameisterschaftslaufes in Bulgarien, der Rallye ZLATNI-PIASSATZI an der Goldstrandküste, nahe der Hafenstadt Varna am Schwarzen Meer. 1970 erstmals ausgetragen, zählte die Rallye ZLATNI-PIASSATZI bereits ab 1972 zur Rallye EM, und ab 1982 bis 2012 zur höchsten Kategorie. Ausgenommen im Jahr 2010, damals war die Bulgarien Rallye zum ersten und bislang einzigen Mal Teil der Rallye Weltmeisterschaft.

Vor allem in den 1980er Jahren und zu Beginn der 1990er Jahre war die Rallye ein fixer Bestandteil der Europa Elite im Rallyesport. Die Siegerliste liest sich wie das Who-is-Who des europäischen Rallyesportes: Sobieslaw ZASADA (1972), Attila FERJANCZ (1974), Franz WITTMANN (1978), Antonio ZANINI (1979, 1980 & 1983), Adartico VUDAFIERI (1981), Andrea ZANUSSI (1982), Carlo CAPONE (1984), Dario CERRATO (1985), Beny FERNANDEZ (1986), Patrick SNIJERS (1987 & 1994), Robert DROOGMANS (1989), Fabrizio TABATON (1990), Piero LIATTI (1991), Erwin WEBER (1992), Pierre-César BARONI (1993), Enrico BERTONE (1995, 1996 & 1999), Krzysztof HOLOWCZYC (1997) und Alex FIORIO (1998).

Ab 2002 übersiedelte die Bulgarien Rallye, wie sie ab diesem Zeitpunkt hieß, von der Schwarzmeerküste ins Landesinnere, und zwar in das Skigebiet von Borovetz, rund 70 Kilometer südlich der Hauptstadt Sofia. Mittlerweile ist die Rallye als Lauf zur F.I.A. Balkan Trophy wieder nach Varna zurückgekehrt, nach Corona bedingten Absagen in den Jahren 2020 und 2022 ist eine Neuauflage im September 2023 geplant, die 53. im Rahmen der EUROPEAN RALLY TROPHY, zu der in diesem Jahr unter anderem auch die Rallye YPRES in Belgien, die Rallye VINHO DA MADEIRA in Portugal und die Rallye D´ANTIBES in Südfrankreich zählen.

Fotos © Olivier Delhez, Archiv

Die Geschichte der F.I.A. RALLYE EUROPAMEISTERSCHAFT

Die Rallye Europameisterschaft war in der Nachkriegszeit, ab den frühen 1950er Jahren, 20 Jahre lang die bedeutendste Rennserie im Rallyesport. Die ersten Gesamtsieger kamen aus Deutschland, mit Helmut POLENSKY auf Porsche 356 im Jahre 1953, gefolgt von Walter SCHLÜTER (DKW), Werner ENGEL, Walter SCHOCK (beide Mercedes-Benz) und Ruprecht HOPFEN (Saab 93) in den darauffolgenden Jahren. Bis ins Jahr 1972 blieb die Rallye EM weiterhin die höchste Kategorie, ehe der Motorsport Weltverband, die F.I.A. ab 1973 die Rallye Marken Weltmeisterschaft eingeführt hatte.

Die großen Hersteller wie Alpine, Fiat, Lancia, Opel oder Porsche engagierten sich fortan in dieser WM, wobei nach dem ersten WM Titel von Renault Alpine im Jahr 1973, in den darauffolgenden Jahren vor allem die italienischen Marken Fiat und Lancia dominierten. Als Alternative für eine Fahrermeisterschaft gab es nach wie vor die Europameisterschaft als höchste Kategorie, Namen wie Sandro MUNARI (1973), Walter RÖHRL (1974), Maurizio VERINI (1975) und Bernard DARNICHE (1976 & 1977) trugen sich in die Siegerlisten ein.

Nachdem die Rallye Europameisterschaft aus mehr als 20 Läufen bestand, und um die Wertigkeiten der einzelnen teils sehr unterschiedlichen Rallyes besser einteilen zu können, wurden ab 1975 die verschiedenen Koeffizienten eingeführt, mit denen die gewonnenen Punkte pro Veranstaltung multipliziert wurden. Koeffizient 4 für die anspruchsvollsten Rallyes, sowie die Koeffizienten 3, 2 und 1 für die niedriger bewerteten EM Läufe. Eine weitere einschneidende Veränderung gab es dann ab dem Jahr 1979, als erstmals auch eine Fahrer Weltmeisterschaft ausgetragen wurde, und die besten Fahrer dann auch in diese Serie verpflichtet wurden. Zu diesem Zeitpunkt gab es aber auch schon über 40 Rallyes, die für die Europameisterschaft gewertet wurden.

Ab 1980 war die Zeit, wo sich vor allem die Privatteams in der Rallye Europameisterschaft engagierten, aber auch dort wurde attraktiver Rallyesport geboten. Dazu trugen auch die teils sehr unterschiedlichen Top EM Läufe bei, die sich über fast zwei Jahrzehnte an der Spitze der Rallye EM behaupten konnten. Rali VINHO DA MADEIRA in Portugal, Rallye ZLATNI-PIASSATZI in Bulgarien, die 24h Rallye von YPERN in Belgien, Rallye COSTA SMERALDA auf Sardinien in Italien, die Rallye CATALUNA-COSTA BRAVA in Spanien (ab 1991 zum WM Lauf aufgestiegen), die legendäre Rajd POLSKI im Süden Polens, die ZYPERN Rallye oder die Rallye HALKIDIKI in Griechenland sowie die Rallye GARRIGUES und als Nachfolger die Rallye D`ANTIBES in Südfrankreich. Und natürlich auch Großbritannien, wo auf der Isle of Man die MANX INTERNATIONAL Rallye gefahren wurde.

Bis Mitte der 1980er Jahre stieg die Anzahl der Europameisterschaftsläufe auf insgesamt 50 und teilweise sogar noch mehr Veranstaltungen an, wobei sich einige Gegner im Kampf um den EM Titel aufgrund der relativ geringen Punkteunterschiede, zwischen die verschiedenen Koeffizienten durchaus auch aus dem Weg gehen konnten und gar nicht mehr direkt aufeinander trafen. Aus diesem Grund wurden für 1988 die zehn bestbewerteten EM Läufe mit Koeffizient 20 belohnt, die Super-EM Läufe sozusagen. Damit wollte man sicherstellen, dass sich die wirklichen Titelanwärter auf genau diese Rallyes konzentrieren, immer auch mit der Option bei einem der anderen, in diesem Jahr sehr niedrig ausgestatteten Koeffizienten (3, 2 und 1) zusätzlich zu punkten. Dieses System wurde ab 1989 korrigiert, ab nun gab es die Koeffizienten 20, 10, 5 und 2.

Ab der Saison 1999 wurde die Punktevergabe dem internationalem Standard angepasst. Nicht mehr die seit dem Anfang der 1970er Jahren übliche Punkteverteilung an die ersten 10 im Gesamtklassement (20-15-12-10 Punkte etc), sondern nur mehr die Top-6 erhielten Punkte (10-6-4-3-2-1) multipliziert mit den nach wie vor gültigen Koeffizienten. Das Ende dieser Koeffizienten wurde schlussendlich nach der Saison 2003 besiegelt, die Rallye Europameisterschaft 2004 umfasste damit nur noch 9 Veranstaltungen, von den traditionellen EM Läufen der 1980er und 1990er Jahre, haben es aber immerhin noch die Rajd POLSKI, die YPERN Rallye, die Rallye BULGARIA (Zlatni), die Rallye VINHO DA MADEIRA, die E.L.P.A. Rallye (Halkidiki) und die Rallye D´ANTIBES in den Kalender geschafft, wenn auch in teilweise stark veränderter Form.

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Das (große) Sponsoring im Rallyesport

Es war immer schon eine Herausforderung, geeignete Sponsoren für den Motorsport, im speziellen dem Rallyesport zu finden. Dass eine gesamte Branche aber dem Motorsport derart unterstützt hatte, war ein ausgesprochener Glücksfall. Begonnen hat es in den 1960er Jahren in der Formel 1. GOLD LEAF Team Lotus kennt jeder Fan, später kamen John Player Special und Marlboro hinzu, welche bereits 1973 das Lancia Team mit Sandro MUNARI zum Europameistertitel verhalf. Man erkannte wohl, dass der Fan an der Strecke und später auf den TV Bildschirmen, das erwünschte Zielpublikum darstellte.

In den 1980er und 1990er Jahren waren Rallyeteams mit den Fahrzeugbrandings von CAMEL, ROTHMANS, MARLBORO, BASTOS, WEST und R6 – neben den großen Ölkonzernen – aus dem Rallyesport nicht mehr wegzudenken. Und auch die Geldmittel flossen reichlich, denn im Jahr 2001 gab es aus der Tabakindustrie nicht weniger als 350 Millionen Dollar, alleine für den Motorsport. Wobei nicht alle, vor allem die osteuropäischen Teams, die Mittel in Bargeld für ihren Sport erhielten. Dort war es gar nicht unüblich, den Teams die Tabakwaren zur freien Verfügung, sprich zum Verkauf abzugeben, mit dessen Erlös dann die Rallyeeinsätze finanziert wurden. Eine win-win Situation für beide Seiten.

Als im Jahr 2001 dann das Tabakwerbeverbot im Motorsport ab 01. Januar 2007 beschlossen wurde, riss das natürlich ein riesiges Loch in das Budget der betroffenen Teams und Fahrer. Immerhin, so sagte man, wäre da noch genügend Zeit entsprechend Ersatz an Sponsoren zu organisieren. Doch zu diesem Zeitpunkt gab es ohnehin schon regional in verschiedenen Ländern ein Tabakwerbeverbot, so zum Beispiel in Deutschland oder Großbritannien. Im Rückblick kann oder muss man sagen, auch diese „Krise“ wurde weitestgehend überstanden, wobei man natürlich erkennen muss, dass der Wegfall einer ganzen Branche mit unheimlich großen Geldmitteln, am Ende doch nicht ganz ersetzbar ist. Aber es gab und gibt sie noch immer, die Wege die zum Ziel führen. Auch für die Tabakindustrie.

Foto © Olivier Delhez, Jan Marek, Christian Houdek, RVM, archiv

In memoriam David LIMAGE  –  Mr. European Rally Championship

Rajd POLSKI (PL)     ERC-20     Krakau, 11. – 13. Juni 1998

Einer der Höhepunkte der Rallye Europameisterschaft ist die Raid Polski in Polen, die 1998 erstmals seit 1974 wieder mit Start und Ziel in der zweitgrößten Stadt des Landes, in Krakau in Südpolen ausgetragen wurde. Einzigartig nicht nur die Sonderprüfungen, sondern auch die Fans, welche mit Krzysztof HOLOWCZYC auch den aktuellen Europameister als Lokalmatador feiern konnten. Der Pole spielte zwar 1998 in der ERC keine Rolle, jedoch in jedem Fall bei seiner Rallye vor heimischen Publikum. Im neuen Subaru Impreza WRCar war Krzysztof HOLOWCZYC in keiner Phase der Rallye gefährdet, auch wenn er mit Janusz KULIG im Renault Megane Maxi einen hartnäckigen Gegner zu bekämpfen hatte.

Denn mit 6 Bestzeiten auf den ersten 10 Sonderprüfungen lag Janusz KULIG nur knapp hinter dem Europameister von 1997 auf Platz 2, ehe der Renault Fahrer nach technischen Problemen nicht nur entscheidend Zeit, sondern in der 17. Prüfung mit defekter Benzinpumpe endgültig aufgeben musste. Seinen zweiten Platz erbte damit der in der polnischen Meisterschaft führende Robert GRYCZYNSKI auf Toyota Corolla WRCar, vor dem Russen Alexander POTAPOV auf Ford Escort RS Cosworth.

Am letzten Tag, mit den abschließenden 7 Sonderprüfungen zeigte Krzysztof HOLOWCZYC nochmals sein Potential, gewann am Ende 14 der 24 Prüfungen und die 55. Ausgabe der Polen Rallye mit mehr als 3 Minuten Vorsprung auf Robert GRYCZYNSKI. Im Kampf um Platz 3 gesamt verlor Alexander POTAPOV nach Zeitstrafe 2,5 Minuten und wurde daher nur 6. Gesamt. Seinen Podiumsplatz erbte sein Landsmann Sergey BALDYKOV auf Subaru Impreza WRCar, mit nur 2,6 Sekunden Vorsprung auf den Finnen Toni GARDEMEISTER auf Lancia Delta HF Evo. Gesamtrang 5 für den Vize Europameister von 1997, dem Italiener Gianmarino ZENERE auf einem weiteren Subaru Impreza, während sein Landsmann Alessandro FIORIO nach technischen Problemen am letzten Tag, am Ford Escort RS Cosworth nur Gesamtrang 12 erreichen konnte.

Rallye EL CORTE INGLES (E)     ERC-20     Las Palmas, 22. – 23. März 1996

Der Auftakt zur Rallye Europameisterschaft 1996 auf der Atlantikinsel Gran Canaria war am ersten Tag geprägt vom Zweikampf der beiden Spanier, Vorjahressieger Jose Maria PONCE auf Toyota Celica GT-four, sowie Renault Werksfahrer Oriol GOMEZ bei der Premiere des Renault Megane Maxi. Mehrfach wechselte die Führung am ersten Tag, ehe die mit 30 Kilometer Länge berüchtigte Sonderprüfung von Telde eine Vorentscheidung um den Gesamtsieg brachte. Denn dort verlor Oriol GOMEZ im einsetzenden Regen wertvolle Zeit, am Ende reicht es für den spanischen Meister von 1994 nur mehr zu Gesamtrang 4.

An der Spitze baut Jose Maria PONCE mit insgesamt 6 Bestzeiten seine Gesamtführung aus, und gewinnt den EM Klassiker zum zweiten Mal in Folge. Gaststarter Francois DELECOUR auf Ford Escort RS Cosworth vergibt schon am ersten Tag nach zwei Turboschäden die Chance auf den Sieg, fährt in der Folge aber mit 7 Bestzeiten noch auf Platz 2, vor dem regierenden Europameister Enrico BERTONE aus Italien, ebenfalls auf Ford Escort RS Cosworth.

Die übrigen Anwärter auf den Europameistertitel haben in Spanien keine Chance. Der Pole Krzystof HOLOWCZYC fährt im Toyota Celica GT 4WD zwar spektakulär, aber nicht schnell genug. Platz 7 in der ERC Wertung ist für den Vizeeuropameister ebenso enttäuschend, wie auch Platz 8 für den Österreicher Kurt GÖTTLICHER auf Ford Escort RS Cosworth. Mit technischen Problemen kämpft der Europameister von 1989, der Franzose Yves LOUBET, ebenfalls auf Ford Escort RS Cosworth, der insgesamt über 5 Minuten verliert und damit eine bessere Platzierung als Rang 9 vergibt.